Несмотря на обилие правительственных проектов по строительству железных дорог через Могилев, город до начала XX в. оставался в стороне от сети современных транспортных коммуникаций [1, с. 161-163]. Свои поправки вносили соображения общегосударственного свойства, в силу которых «<...> интересами отдельных местностей можно и пренебречь» либо негативные финансовые последствия экономического кризиса 1873-1875 гг. [1, с.162].
Отсутствие внимания со стороны правительства к судьбе Могилева, не сломило решимости горожан добиться поставленной цели. Только за период с середины 1870-х гг. и до начала 1890-х гг. по проекту постройки Могилевско- Оршанской ветви к Московско-Брестской железной дороге от частных лиц и местных государственных учреждений Могилева последовало 7 обращений в различные центральные исполнительные органы [2, лл. 21-22 об.]. В 1894 г. могилевский губернатор писал в Министерство внутренних дел об огромном политическом значении новой железной дороги следующее: «Могилевская губерния, несмотря на соседство с русскими Смоленской и Орловской губерниями под влиянием судеб 1863 г. все еще продолжает тяготеть к западу и пока еще не вошла в органическое единение с внутренними губерниями империи. Принимаемые в последнее десятилетие меры к ее обрусению еще не увенчались успехом; значительная часть землевладельцев принадлежит к лицам польского происхождения. В то время как выходцы из прибалтийских губерний здесь активно покупают земли, русские помещики не стремятся к приобретению земельной собственности в Могилевской губернии, считая ее захолустной и не вполне русской. Разумеется, что ситуация изменится, когда Могилев соединится железнодорожными путями с Москвой и тем самым перестанет считаться далекой окраиной. Вслед за ростом крупного русского землевладения можно ожидать и увеличения числа русских поселенцев» [3, лл. 11об. - 12]. Таким образом, местные власти возлагали определенные надежды на ускорение процесса русификации в Могилевской губернии в результате ее соединения железной дорогой с центром России. Однако все ходатайства были отклонены «как вопросы имеющие лишь второстепенное значение при постройке магистральных путей в империи» [3, л. 22].
Решение проблемы сдвинулось с мертвой точки лишь в 1890 г., когда по инициативе управляющего обществом Юго-Западных железных дорог А.П. Бородина были проведены экономические исследования и техническая рекогносцировка района для составления проекта железнодорожной линии между Киевом и Петербургом. Но идея строительства Санкт-Петербург- Киевской магистрали была враждебно встречена ангажированными периодическими изданиями, которые распространили мнение, что линия нанесет экономический ущерб соседним железным дорогам. Не вызвал проект Бородина энтузиазма и у официальных властей. После национализации общества ЮгоЗападных железных дорог государством, А. Бородин занял пост председателя правления общества Рыбинско-Бологоевской железной дороги (впоследствии Московско-Виндаво-Рыбинская железная дорога) и снова начал добиваться расширения сети этих дорог за счет сооружения новой линии от Петербурга через Витебск, Могилев, Жлобин на юг России.
В итоге 1 июня 1898 г. общество Рыбинско-Бологоевской железной дороги получило разрешение на строительство железной дороги от станции Луга (возле Санкт-Петербурга) до Витебска. Продолжение проектируемой дороги от Витебска через Могилев до Жлобина правительство решило осуществить за счет государственного финансирования ввиду недостатка оборотных средств у Рыбинско-Бологоевской железной дороги. Военное ведомство, исходя из стратегических интересов, активно выступило за продление дороги до Киева.
В конечном счете, 1 октября 1897 г. группа техников во главе с инженером В. Саханским начала изыскания железнодорожной линии Витебск-Могилев- Бобруйск-Мозырь-Киев. Отдел по передвижению войск и военных грузов Главного штаба характеризовал будущую железную дорогу как стратегически важную рокадную магистраль. В связи с этим, руководство Военного министерства настаивало, чтобы Витебско-Киевская линия проектировалась с суточной пропускной способностью на две пары пассажирских поездов, двенадцать пар военных и четыре дополнительных состава [4, л. 22].
Необходимо отметить, что столь высокая пропускная способность железной дороги объяснялась отнюдь не прихотью военных. Несмотря на активное стратегическое железнодорожное строительство в западных губерниях, Россия по-прежнему значительно уступала Германии в протяженности и плотности железнодорожной сети. Уже в 1894 г. немецкий Генеральный штаб предусматривал вероятность войны на два фронта. В 1892 г. Германия располагала шестнадцатью направленными на запад двухколейными линиями при девятнадцати переправах. Несколько «хуже», по признанию немецких военных, обстояли дела на восточной границе. Для быстрой переброски войск в восточном направлении было построено одиннадцать преимущественно одноколейных расходящихся лучами от Берлина к российской границе стратегических железных дорог. В январе 1894 г. палата депутатов немецкого рейхстага одобрила законопроект о выделении 35674000 марок с целью расширения и модернизации стратегической железнодорожной сети страны [5, л.13 об.]. В российском Главном штабе хорошо понимали, что Германская империя готовит свою транспортную инфраструктуру к войне против России. Подобная ситуация требовала от российских властей адекватных мер. По требованию Военного министерства в начале 90-х гг. XIX в. на Либаво- Роменской, Динабурго-Витебской, Московско-Брестской и Полесских железных дорогах были проведены специальные мероприятия по увеличению их провозоспособности. Финансирование работ осуществлялось за счет 1,5% правительственных кредитов. Понятно, что размеры выделенных для этих целей средств (985348 рублей) не шли ни в какое сравнение с соответствующими затратами Германии, существенно им уступая. К 1 января 1894 г. на четырех обозначенных дорогах было выполнено только 70% от запланированного объема работ [6, лл. 2 об.—58].
Таким образом, в плане строительства будущей железнодорожной линии снова оказался Могилев. Следует отметить, что в процессе предварительной разработки проекта существовала вероятность, что линия могла пройти не через Могилев, а через Смоленск. Последний вариант с 1895 г. весьма энергично поддерживали представители Смоленского дворянского собрания. Однако в данном случае фортуна, наконец, улыбнулась Могилеву: временная комиссия по выработке проектов новых железных дорог отклонила ходатайство Смоленского предводителя дворянства квалифицировав его «как экономически нецелесообразное» [3, л. 39].
По предварительным расчетам Министерства путей сообщения стоимость Витебско-Жлобинской линии с рельсами и подвижным составом должна была составить 13475 тыс. руб. Дорогу планировали построить в двухлетний период, то есть к 1902 г.[7, с. 107]. Комитет министров разрешил отпустить дополнительный кредит в 3000000 рублей на постройку железной дороги от Витебска до пересечения ее с Либаво-Роменской магистралью.
Вместе с тем и здесь возникли непредвиденные препятствия. Поспешно проведенные в ненастное осеннее время 1899 г. изыскания обусловили крайне низкое качество проекта. Весной 1900 г. осуществлялись повторные исследования, а технический проект дороги был серьезно откорректирован. Вместе с тем форсированное строительство линии выявило плохую координацию действий между отдельными ведомствами. Например, Министерство путей сообщения для снижения стоимости постройки Витебско- Жлобинской железной дороги проигнорировало интересы военного ведомства и построило искусственные сооружения дороги в расчете не под двойной, как планировалось, а под одиночный путь. Таким образом, заинтересованное в первую очередь в этой линии Военное министерство оказалось перед необходимостью считаться с уже свершившимся фактом [8, с. 111-112].
В 1899 г. был опубликован указ об отчуждении земель под трассу Витебско-Жлобинской линии. Еще в ходе принятия окончательного решения о направлении будущей железной дороги существовали 2 варианта места постройки могилевского вокзала. По результатам предварительных изысканий железной дороги Витебск-Жлобин, проведенных инженером Саханским, вокзал планировалось строить в Могилеве в южном направлении по Быховскому тракту и Бобруйскому шоссе в половине версты от госпитальных казарм, лазаретов, провиантских магазинов и обозов [9, л. 3]. В свою очередь могилевский городской голова в октябре 1898 г. обращался к губернатору с просьбой о строительстве могилевского вокзала на северо-западной окраине города по Шкловскому тракту [3, лл. 64-64об.]. Для строительства железной дороги Министерством путей сообщения был назначен инженер Глезер. Именно ему поручили подготовить окончательные технические изыскания. Руководствуясь интересами депутатов Могилевской городской думы - собственников недвижимого имущества (дома, земли, хутора) - расположенного в северном направлении вдоль Шкловского тракта, он сделал все от него зависящее, чтобы вокзал появился на Шкловском тракте. Тем самым, Глезер удлинил железнодорожную линию под Могилевом на 2,5 версты. Согласно этому проекту все госпитальные казармы, лазареты, продовольственные магазины и военные обозы оказались на расстоянии 5 в. от железнодорожной станции «Могилев» [9, л. 3 об.].
Вскоре в газете «Могилевские губернские ведомости» появилась статья под названием «Могилевские заметки». Здесь излагались некоторые детали коллизии, связанной с выбором места для сооружения вокзала. Железнодорожный вокзал планировалось строить согласно проекту инженера Глезера по Шкловской дороге в 0,5 версты от Могилева на территории пригородных дач Грушецкого и Горского. Журналисты отмечали, что данное направление железной дороги и постройка вокзала по Шкловскому тракту были продиктованы личными интересами гласных городской управы. Многим из них в этой местности принадлежит недвижимое имущество (хутора, дома, земельные участки) [10, л. 4].
Под линию Витебско-Жлобинской железной дороги и под станцию потребовалось отчуждение в Могилеве 41 дес. 2021 саж.2 земли. Руководитель строительных работ заявил, что вокзал на Шкловском тракте можно построить лишь при выполнении двух условий. Во-первых, если город предоставит эти земли бесплатно и, во-вторых, если за счет городского бюджета будет проводиться отчуждение земель, принадлежащих горожанам и выплачиваться компенсация за снос частных приусадебных построек. Компенсация за 1 десятину земли в районе Шкловского тракта варьировалась в пределах от 150 до 300 руб. Городская управа провела расчеты суммарных финансовых издержек, сопряженных с устройством вокзала на Шкловском тракте. По приблизительному подсчету сумма расходов составила 25000 руб. [10, л. 4 об.].
По мнению городских властей, постройка вокзала по Шкловскому тракту должна способствовать росту ценности до сих пор бездоходных 500 дес. городской земли. Прилегающая к вокзалу недвижимость войдёт в городскую черту и будет облагаться оценочным сбором [10, л. 5]. Строительная администрация железной дороги согласилась взять на себя расходы (195 тыс. рублей) по постройке моста через р. Дубровенку и удлинить за свой счет путь на 2,5 версты.
Противники названного проекта предлагали построить вокзал за Быховской заставой между Виленским и Быховским трактами. Они делали акцент на трех главных преимуществах своего варианта. Прежде всего, произойдет рост доходности свыше 1000 десятин городской земли, отпадет необходимость строить мост через реку Дубровенку и протяженность линии железной дороги сократится на 2,5 версты [10, л. 5 об.].
Строительство железной дороги по проекту Глезера вызвало также нарекания со стороны военной администрации г. Могилева [11, л. 133]. 12 ноября 1900 г. начальник могилевского гарнизона в своем рапорте отметил крайне невыгодное с военной точки зрения расположение вокзала на
Шкловском тракте. По этой причине казармы Инженерного ведомства, местные полковые лазареты, обозы и провиантские магазины оказались удалены от вокзала на 5,5 в. Если начнутся военные действия, то больных и раненых придется доставлять в соответствующие медицинские учреждения через весь Могилев. Компенсировать этот недостаток, по мнению гарнизонного руководства, могло строительство полустанка на юго-западной окраине города в половину версты от обозначенных казенных зданий [11, л. 133 об.].
В итоге было принято решение строить вокзал на северо-западной окраине города по Шкловскому тракту. Решение могилевских властей и МПС нашло поддержку среди состоятельных горожан. Так, бухгалтер межевой казенной палаты П. Григорьев выступил с инициативой о передаче принадлежавшей ему земли в размере 2,5 дес. под постройку вокзала на условиях обмена [12, лл. 1-1
об.]. Более того, еще в конце 1899 г. 6 жителей Могилева изъявили желание принять участие в расходах на приобретение частных земель отходящих под постройку вокзала по Шкловскому тракту. Всего под вокзал продали свои земельные участки 12 владельцев.
Максимальное содействие со стороны города обеспечило высокие темпы строительства Витебско-Жлобинской железной дороги. За период с 1900-1901 гг. была осуществлена укладка более половины от общей длины главного пути (148 в.). 26 декабря 1902 г. было открыто движение поездов на всей Витебско- Жлобинской железной дороге [13, л. 108]. По данному поводу могилевского губернатора и всех жителей города поздравили в своих телеграммах император Николай II, министр путей сообщения князь М.И. Хилков и министр финансов С.Ю. Витте [13, л. 111]. Этого момента городу пришлось ждать более 30 лет.
Литература и источники:
1.Сехович, В.М. Из истории железнодорожного строительства через Могилев / В.М. Сехович // Старонкі гісторыі Магілева: Зборнік нав. прац; Уклад. І.А. Пушкін. - Магілеў: УПКП «Магілеўская абласная ўзбуйненая друкарня», 1998. - 207 с.
2.О неудовлетворительном состоянии шоссе, мостов, паромных переправ и грунтовых дорог в Могилевской губернии // Национальный исторический архив Беларуси в Минске (далее: НИАБ в Минске) - Фонд 2001. - Оп. 1. - Д. 1043. - 27 лл.
3.О сооружении железной дороги из г. Витебска в г. Могилев // НИАБ в Минске. - Фонд 2001. - Оп. 1. - Д. 1389. - 102 лл.
4.Переписка об изыскании железнодорожного направления Витебск- Киев-Полтава // Российский государственный военно-исторический архив (далее: РГВИА). - Фонд 1956. - Оп. 3. - Д. 270. - 26 лл.
5.Сведения о железных дорогах Германии в пограничной полосе с Россией и переписка с Главным штабом Варшавского военного округа об их пересылке (январь-декабрь 1894 г.) // РГВИА.- Фонд 1956. - Оп. 3. - Д. 180. - 65 лл.
6.О производимых на железных дорогах работах для увеличения провозоспособности // РГВИА.- Фонд 1956. - Оп. 3. - Д. 189.
7.Всеподданейший отчет государственного контролера за 1899 г. - СПб.: Государственная типография, 1900. - 157 с.
8.Всеподданейший отчет государственного контролера 1900 г. - СПб.: Государственная типография, 1901. - 161 с.
9.О вновь проектируемых и строящихся железных дорогах // РГВИА. - Фонд 1956. - Оп. 3. - Д. 315. - 150 лл.
10.Могилевские губернские ведомости. Статья «Могилевские заметки» // РГВИА. - Фонд 1956. - Оп. 3. - Д. 315. - 150 лл.
11.Об устройстве полустанка на юго-западной окраине г. Могилева // РГВИА. - Фонд 1956. - Оп. 3. - Д. 315. - 150 лл.
12.Заявления лиц, отношения, постановления по постройке железных дорог // НИАБ в Минске. - Фонд 2099. - Оп 1. - Д. 12. - 97 лл.
13.Из предписания МВД 29 декабря 1902 г. Могилевскому гражданскому губернатору об открытии движения по Витебско-Жлобинской железной дороге // НИАБ в Минске. - Фонд. 2001. - Оп. 1. - Д. 1477. - 112 лл.
С.Б. Жихарев, г. Гомель, УО «ГГУ им. Ф. Скорины»
